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中启达登车桥

对于陕汽来说,奥龙绝对是一款堪称“经典”的车型。2003年5月20日,陕汽基于原有的斯太尔技术进行一定的改进,使得其更加适合国内的运输环境和使用需求,而这辆全新的卡车被命名为陕汽奥龙S2000。后来陕汽奥龙S2000又衍生出来了陕汽德龙产品,以及旗下F、M、L、X等一系列命名规则。而陕汽奥龙这一生产,就是十多年,俨然成为了陕汽旗下寿命最长的车型。

十多年前,国内的卡车技术还没有如今这么发达。当年的斯太尔技术在国内是最为可靠的重卡技术,被广大用户所信赖,直到现在提起斯太尔还是被很多用户所津津乐道。而当时国内超过一半的重卡厂商,都以斯太尔技术为开发核心,制造自己的卡车,多数厂商围绕着斯太尔技术展开了新一轮的产品攻势。而陕汽的优势就在于,掌握了成套的斯太尔核心技术。

先来说说奥龙的驾驶室,斯太尔在国内衍生了这么多年,其他厂商在后期都将这个驾驶室进行了改进。陕汽后来引进了F2000驾驶室,结合斯太尔底盘推出陕汽德龙主打高端市场,而奥龙主打中低端市场。也正是因为有高端产品填充市场,中低端产品主打可靠性,所以奥龙的外观从未被魔改过。

发动机中间的进气格栅由斯太尔的偏置四孔三排格栅,改进成了中间对称式四孔三排梯形进气格栅,其余部分没有任何改动。当年的卡车基本没有设计防虫网,透过进气格栅可以清晰的看到发动机的中冷器。此外奥龙的进气格栅比较宽,可以直接抽出里面的机油尺。

奥地利原装斯太尔

奥龙的整体保险杠结构还是沿用了斯太尔的设计,只是在车灯造型上有所变化,并且采用全玻璃钢结构。保险杠上半部分的车灯采用组合式梯形,车灯中间分别是远近光灯,末端是转向灯。保险杠下半部分的车灯布置形式保留了斯太尔上的设计,安装的是雾灯和行车灯,而国内普遍只安装一组雾灯。

保险杠中段根据使用需求重新设计,正常来说欧洲卡车的车牌尺寸都比较小,可以直接安装在拖车孔下面。可是国内车牌尺寸较大,所以奥龙在下半段进行了修改,将中间整体式踏板移到左右两端,中间用来安装国内的车牌,上半段的牵引销孔没有变化。

保险杠上半部分固定了防滑踏板

用来示阔的角灯,也是斯太尔系列卡车上画龙点睛的一笔。

驾驶室和斯太尔基本一致,采用了梯形驾驶室,横平竖直的线条年代感十足,但却体现出斯太尔本身的美感。有些驾驶员甚至还说奥龙的驾驶室好,外观没有任何弧面,磕碰敲敲打打就能修。该车采用的是中长半高顶带有导流罩的驾驶室,而奥龙也有针对长途设计的高顶驾驶室,就是文章头图中的模样。

中启达登车桥

后视镜采用外摆式设计,副驾驶车门上还装有门镜,镜组比较齐全。

车顶上是玻璃钢导流罩,后面使用全钢制的架子支撑着。

驾驶室后面的双玻璃也是一大特色

登车踏板

车门开关也非常的复古,外凸按钮设计。

打开车门可以听到一声非常清脆的“咔哒”声,而非当今卡车开关门发出沉闷的“砰咚”声。关门的时候也可以听到金属撞击非常清脆的声音,没有任何缓冲的感觉。由此可见,卡车的密封性在日益提高,曾经卡车上“能用就好”的理念已经不复存在。

车门内部开关车门设计也是非常简单,车窗升降采用手摇式。车窗下面没有手托的空间,只安装了一个握把供驾驶员握持。

车门采用了单层密封中启达登车桥

由于是后期车型,驾驶室内部相较早期车型上做出了非常大的改进,特别是内饰的很多装饰板采用了喷绒设计,比斯太尔会舒服很多。工作台也不再是斯太尔上原有的横平竖直的矩形,奥龙改成了弧形并增加了银色的装饰面板,凸显出黑色的功能部件及按钮。

主驾采用的是可调节的机械减震座椅

驾驶室顶部和后半部分都粘贴了喷绒装饰板,只是车门上还有部分外露的金属。但是奥龙这款驾驶室密封性问题一直以来被驾驶员所诟病,用久了会出现漏雨的情况。

方向盘也是后期重新设计,两幅式方向盘上面只有一个陕汽的LOGO,甚至连喇叭按钮都没有。喇叭具体在哪儿,一会儿我们再揭晓。不过这样设计的好处就是简洁实用,能够清晰的看到后面仪表盘上的信息。

后面是采用MAN造型的仪表盘,左右两侧分别是发动机转速表和车速表。大表下面的两个方框里共集成了六个仪表,分别是电瓶、机油、水温、油量和一对气压表。中间上面的是一块黑白显示器,显示里程,下面的则是故障灯以及指示灯面板。

工作台特写,采用弧形设计。

法士特的变速箱挡杆

该车的启动形式实在是特别,相较现在卡车上的旋钮启动更为复杂。该车工作台下面有一个钥匙插孔,如果不知道的人可能会以为是什么工具盒的锁,实际上钥匙孔就是车辆的电门锁。钥匙孔右边的黑色按钮就是启动按钮,将钥匙插入以后旋转,按下启动按钮就可以启动车辆。但这个按钮只能启动发动机,熄火另有玄机。

熄火按钮位置

中启达登车桥

气喇叭按钮位置陕汽奥龙的熄火按钮和气喇叭按钮的布置形式格外的独特,熄火按钮安装在离合器踏板的左后方,也就是说开车的时候踩完离合脚必须放回来。而气喇叭按钮则安装在座椅正下方,也是脚踩式设计。如果你在路上遇到一辆奥龙在一直按喇叭,驾驶员一定是气得直跺脚。

后卧铺的尺寸只能和当前的中卡产品相媲美,后期改进的发动机鼓包模具还带有水杯槽。

以现在的眼光来看,陕汽奥龙的驾驶室无论从密封性、空间、舒适性这几个主要因素来说都不如当今的卡车。但从实用性、可靠性以及价格来说完全不输于当前任何一辆卡车。

底盘方面采用了潍柴的WP10.340E32柴油发动机,该发动机排量为9.726L,最大功率为340马力,最大扭矩为1250N.m。实际上此款发动机就是斯太尔WD615的改进型号,整机规格和技术基本与WD615发动机一致,也正是因为WD615发动机才造就了后来的的潍柴动力。

涡轮增压安装在发动机的末端,增压器使用的是霍尔赛特H2C。发动机的供油形式使用的是喷油泵,喷油系统采用博世的PS7100,排放标准最高只能达到国3。此款发动机也是名副其实的大泵发动机,名声在当年可是响当当的。而且潍柴还在这款发动机上实装了WEVB排气门制动,总体来说这款发动机广受驾驶员好评。但由于这款发动机各方面性能指标达不到市场需求,潍柴在前几年升级成了WP10H,整机结构都大有不同已经不是一套技术。

变速箱采用了法士特RTD-11509C直接挡变速箱,11509系列变速箱随同斯太尔技术一同进入国内,此后成为国内使用量最大最可靠的变速箱,法士特的命名规则为9JS150。但是早期的卡车对于轻量化这个理念不是特别明确,所以采用了全铁质壳体,后期采用铝制壳体降低了自重。

斯太尔轮边减速桥

MAN轮边减速桥非常遗憾的是,该车后桥并没有选装斯太尔轮边减速桥。从减速器端盖的造型我们可以看出,该车搭载的是MAN的13吨级别轮边减速桥。之所以要取代斯太尔的轮减桥,是因为斯太尔轮减桥技术实在是太老旧。大马力时代后桥输出的扭矩需要非常高,斯太尔轮减桥达不到需求,而且散热较差。所以各家后来都抛弃了斯太尔桥,选购了MAN技术或者奔驰技术的轮减桥。谈不上什么遗憾,虽说斯太尔技术曾经很辉煌,毕竟发展过程中需要淘汰才会诞生新产品。

中启达登车桥

多片簧悬挂

制动气室安装在车桥顶部,车桥采用了I型推杆。该车还配备了ABS防抱死系统。

车架为双层梁

350L铁质油箱

空滤的外壳为金属材质,肯定会比现在的塑料结实很多。

车架左侧的电瓶盒和储气筒也采用全铁质,排气管绕开这两个部件从后面穿过。

手动驾驶室举升

在那个发动机还在300-400马力徘徊的年代,340就是长途运输的标杆车型,而这款驾驶室在当时也是长途的潮流。再加上当年国内车桥种类不多,所以很多用户都用斯太尔轮减桥跑长途,4点多后桥主减速比油耗可想而知。300多L的油箱也不适用于长途运输,半道加油是常事。后来车辆配置更加合理了,往节油、轻量化和高效发展,这套配置就退居二线成为渣土车和港口运输车上的标准配置。

中启达登车桥

如今陕汽奥龙已经停产,但斯太尔技术早已渗透进中国的卡车工业,俨然成为了中国卡车史上传奇的篇章,而奥龙也是历史长河中不可忽视的符号。

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